★エンジニアの挑戦がレガシィを固有のものにしていく
増田「『レガシィ』は初代から現在まで、挑戦の歴史がります。2リッターエンジンでパワーもトルクもつねに上を目指して頑張り、これにあわせてボディもサスペンションも負けないように頑張る、そういう成り立ちで今があるのです」
実際のところ、エンジンでは初代レガシィで水平対向4気筒を新開発、このDOHC16バルブをベースにターボを搭載。これを載せる基本のプラットフォームを作り上げた。2代目−3代目レガシィではより低速トルクを高めるために切り替え方式のツインターボを採用。そして現在のレガシィでは等長・等間隔爆発＆排気の独立パイプマニホールドとチタン翼を持つツインスクロールターボを採用している。このツインスクロールターボは、より低い回転域から強力なトルクを引き出すために採用されたのだ。
これらはコスト的にいえば、到底ほかのメーカーでは実現不可能なものばかりだが、より低速で大きなトルクを稼ぎ、ハイパワーを実現するための執念を感じさせる。
後に追加された6気筒3リッターエンジンも世界No1レベルの軽量・コンパクトさと高出力、そして完全バランス・エンジンならではの滑らかさを両立させている。
サスペンションでは、倒立式のビルシュタインダンパーを採用している。これも量産車種であることを考えると異例のことで、普通のストラットの3倍ものコストがかけられているのだ。じつはこれは走りを重視し、215/45-17サイズを前提にしたサスペンションなのである。
増田「2代目レガシィより、GTターボ系モデルに、一般的な50/55偏平のタイヤではなく、走りを考えての215/45-17サイズを採用。以来、45扁平、これを基本に開発を進めてきております。2代目レガシィでこのサイズを採用したとき、5ナンバーボディでぎりぎりの幅の中で215にして、車体への取付け精度、検査設備、フェンダーまで作り換えて、なんとかホイールハウスに納めることができました」
ボディも初代レガシィ以来、つねに世界に通用するレベルを目指し、剛性の高さや衝突安全性など幅広い分野で、クラスの常識を超えた性能を追求してきた。歴代PGMが、自らステアリングを握り、走り込む。そうした開発を通じて、ステアリングを握り、走り出しただけでどっしり、しっかりが実感できるレガシィの乗り味になっているのだと思う。
★エンジニアの高い志がクルマ作りに生かされている
★世界中で独自のメカニズムといえるシンメトリカルAWD
★エンジニアの挑戦がレガシィを固有のものにしていく
★運転の楽しさ、所有する喜びを実感できるクルマづくり
