本国で2018年にデビュー以来、日本のコールセンターに問い合わせが多かったというプジョー『リフター』。そこで正式カタログモデルとしての登場前に、特別仕様車として「デビューエディション」を先行販売。今回はそのリフター・デビューエディションで900kmほどのテストに連れ出してみた。
ベルランゴよりもSUVテイストを盛り込んだ
プジョー リフターファーストエディション
リフターの基本概要はほぼ、同じグループPSAのシトロエン『ベルランゴ』と同様。EMP2プラットフォームに1.5リットルクリーンディーゼルと電子制御8速オートマチックを搭載し、最高出力は130ps/3750rpm、最大トルクは300Nm/1750rpmを発揮する。ルーフには収納もついたパノラミックガラスルーフや、テールゲートとは別にリアウインドウが開閉できるリアオープニングガラスハッチも採用されている。
では外観デザイン以外で何が大きく違うかというと、ひとつは車高だ。ベルランゴが1844mmであるのに対しリフターは1890mmと約50mm高いのだ。これに伴い車重も1590kgから1620kgに増加した。そしてもうひとつは「i-Cockpit」と呼ばれるプジョー独自の運転席周りのレイアウトだ。これは小径ステアリングとその上から見下ろす形のヘッドアップインストルメントパネル、そしてタッチスクリーンで構成され、視線移動の少なさから安全性が高いとされている。
車高に関してはよりSUVライクを強調するためで、そのためにクラッティングがホイール周りやサイドシルなどに多用されている。実際に購入検討している人たちは、ルノー『カングー』を競合とする以外に、三菱『デリカD：5』などが挙がっているようだ。ただし、デリカD：5ほどガチガチのSUVではない「SUVライクなクルマ」を求めているユーザー層に注目を集めているという。
静粛性と乗り心地にベルランゴとの違い
プジョー リフターファーストエディション
今回はたまたまベルランゴと入れ替えでリフターに試乗したので、その差異を如実に感じることができた。
まず走り始めて最初に気付いたのはロードノイズが軽減されていること。そして、足回りのしなやかさが向上していることだった。車高を上げるのに際し、サスペンションアームの取り付け角度から見直したということなので、その影響とともに、ロードノイズの侵入角度が変わった結果ではないかと思われる。いずれにせよ、静粛性が向上することは喜ばしいことだ。
乗り心地に関してはサスペンションストロークが適切に取られており、しなやかさとともに角の取れた乗り心地である。ただし、高速などで段差がある緩いコーナーなどでは若干後ろが跳ねる傾向にあるが、これはリアに荷物を大量に乗せることを踏まえたMPVならではのセッティングなので、多少大目に見てもいいだろう。一度100kgほど荷物を載せてみたのだが、若干リアの車高が下がったものの、乗り心地が損なわれることもなく、快適さを保っていたのは評価できる。
高速での安定性は、商用車をベースとした箱型のボディタイプとしては高いといえる。直進安定性は高く、安心して淡々と高速道路を走り抜けられるだろう。アクティブクルーズコントロールもこれまでのグループPSAの車両と比較し若干進化しているようで、前走車に追いついた時のブレーキングも緩やかになっていたが、車速の調整に関しては相変わらずブレーキに頼る傾向にあるので、ストップランプの点灯頻度は高めである。
アクアラインなどで横風を受けやすい状況でも、確かに安定感を損なうこともあるものの、ミニバン程ではない。ただし、車高が上がったぶんベルランゴよりも影響は受けやすい印象だった。
ワインディングで活きるi-Cockpitの小径ステアリング
プジョー リフターファーストエディション
こういったクルマなのでアウトドアレジャーにも使うだろうと、ワインディングロードでも走らせてみた。当然のことながらそういったシーンでワクワクするようなハンドリングではないが、実はここでi-Cockpitが生きてきた。
小径ステアリングなのでタイトコーナーで忙しくないのだ。かつ、ステアリングギア比が適切なので切りすぎることもなく、スムーズなコーナーリングが可能だ。もちろんその際に一気にステアリングを切ることはやめた方がいい。
流石に車高が高く、かつ、重心高もそれなりの位置なのでワンテンポ遅れてからぐらっと傾くからだ。そういう運転を続けると同乗者はクルマ酔いを引き起こしてしまう可能性もあるので、丁寧なステアリング操作を心がけた方がいいだろう。
「シフトセレクター」と「Bピラー」のネガはベルランゴと同じ
プジョー リフターファーストエディション
ベルランゴにも採用されているダイヤル式のシフトセレクターはやはり扱いにくいものだった。このダイヤル式はとっさの時にミスを生みやすく、DからRに切り替えたい時にPに入ってしまったり、Pに入れたつもりがRになってしまう時もあったので、やはりレバータイプの方が操作は確実だろう。もしこのままということであれば、若干使いにくくなるが安全ロックのようなものを備えてミスシフトを防止できるようにしたいものである。
また、ベルランゴの試乗記にも書いたのだが、Bピラー部分を内側から見ると山型の出っ張りになっており、それが障害物と勘違いしてハッとさせられることがあった。
プジョー リフターファーストエディション
室内の使い勝手は良い。天井周りには収納もあり、リアにはガラスハッチからアプローチできる収納ボックスも備わっている。これは室内側からも出し入れができる便利なものだ。使用頻度は決して高くはないかもしれない。しかし、あるというだけで何を入れようか、何に使おうかと夢が広がるものである。
荷室の床面は低く、扱いやすいものだ。特に重いものの出し入れはとても便利だろう。
これは個体差かもしれないのだが、街中を走っていてオートマチックのショックが気になった。特に信号停止前で3速から2速に落ちる時に、意外とショックを感じるのだ。ただ、個体差かもしれないといったのはベルランゴでは全くといっていいほど感じなかったので、カタログモデルが登場した暁には改めてチェックしてみたい。
＋30kgの車重と車高が燃費にも影響する？
プジョー リフターファーストエディション
最後になってしまったが、1.5リットル「BlueHDi」ディーゼルターボエンジンの動力性能（最高出力130ps、最大トルク300Nm）は必要にして十分以上だ。前述の重い荷物を積載した時も、決してかったるさを感じることなく、グイグイと力強く加速していく様は、頼もしくさえ感じた。
さて、900kmほど走った燃費だが、
・市街地：11.1km/リットル
・郊外：15.7km/リットル
・高速；17.3km/リットル
であった。因みに以前乗ったベルランゴは
・市街地：14.4km/リットル
・郊外：15.8km/リットル
・高速；22.2km/リットル
という結果だったので、郊外以外は8掛け程度の数値であった。細かい走行条件の違いがあるが、これは30kgほど重い重量とともに車高が高いことに伴う空気抵抗の増大がその主な要因であろう。一方郊外においては、60km/hほどで順調に流れるバイパス路などであったことから、パワートレインの効率の良さが前面に押し出されたと考えられる。
SUVテイストが好みならリフター
プジョー リフターファーストエディション
リフターを今回テストしてみて、どことなくワクワク楽しくさせてくれる雰囲気が漂っていたのが印象的だった。その多くはインテリアの様々な収納スペースから来るものと、天井の大きなガラスルーフだ。そういった雰囲気作りはとても上手く、すぐにでもどこかへ出かけたくなる気持ちになる。
ではリフターとベルランゴのどちらを選択するか。それは好み以外の何物でもない。SUVテイストが好みならリフター。よりシティユースで実用的なシンプルさを好むならベルランゴだ。
間もなくカタログモデルが発売になるだろうが、ぜひとも現状3色のカラーではなく、より選ぶ楽しさも加えてもらいたい。せっかく楽しく乗ることができそうなクルマなのだから、カラー選びも楽しみたいではないか。
■5つ星評価
パッケージング：★★★★★
インテリア/居住性：★★★★★
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★
オススメ度：★★★★
内田俊一（うちだしゅんいち）
日本自動車ジャーナリスト協会（AJAJ）会員
1966年生まれ。自動車関連のマーケティングリサーチ会社に18年間在籍し、先行開発、ユーザー調査に携わる。その後独立し、これまでの経験を活かしデザイン、マーケティング等の視点を中心に執筆。また、クラシックカーの分野も得意としている。保有車は車検切れのルノー25バカラとルノー10。
